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De lazer a investimento estratégico, cultura das bikes se consolida no Rio

Essencial às demandas socioambientais urbanas, avanço da micromobilidade impõe ajustes como a manutenção das ciclovias e construção de bicicletários

Por Raíssa Miranda* 22 jul 2021, 18h42

Letrux estava na reta final de preparação para a maratona de shows do seu disco “Aos prantos” quando o Rio decretou isolamento social. Cantora, escritora, entusiasta da sustentabilidade e amante do mar, reencontrou no skate long uma prática de mobilidade e saúde na pandemia.

Urbanização e transporte frequentam as canções e o livro mais recente da artista tijucana, “Tudo que já nadei”. Ela destaca um poema escrito para os passageiros da linha de ônibus 415. Na mesma publicação, uma crônica revela como a troca do transporte de massa pelos carros por aplicativo, nesses tempos restritos, diminuiu-lhes as fontes criativas e aumentou o estresse. “Não dirijo há seis anos”, conta.

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Já Martins canta o balanço dos cabelos da amada enquanto pedala “a bike laranja do Itaú” na orla do Recife, como “um grito de liberdade e de esperança para quando esta loucura terminar e pudermos nos relacionar saudavelmente”. O artista pernambucano está produzindo o segundo álbum solo e terá uma canção do anterior regravada por Ney Matogrosso.

Para ele, as bikes sempre foram a alternativa dos recifenses para evitar as “retenções do trânsito caótico”. Assim como os cariocas, reclama da falta de segurança em alguns trajetos e da insuficiência da malha cicloviária. “Na pandemia ficou ainda mais comum, mas a relação com as bikes tem a ver com o afeto pela geografia da minha cidade. Gosto de andar de bike”.

Letrux e Martins têm mais em comum do que a paixão pela arte e pelas bicicletas. Personificam o amadurecimento das bikes na vida urbana, como engrenagens culturais que conjugam lazer, bem-estar, mobilidade, sustentabilidade, militância artística, entretenimento.

Aproximadamente 75% das viagens realizadas por assinantes da plataforma Tembici ocorrem em dias úteis. A startup se posiciona como serviço de transportes centrado nas bicicletas.

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O crescimento já se reflete no varejo. A logística de transporte desponta no mercado das bikes, outrora concentrado no lazer e no esporte. Não à toa as bicicletas compartilhadas, o BRT e a cantora Anitta dividem a campanha de entrada no Rio da Magalu, rede varejista impulsionada pelo comércio eletrônico. 

A arrancada econômica das bikes corresponde ao avanço das suas implicações socioculturais no Rio e noutras metrópoles brasileiras. A mediação das tensões entre pedestres, ciclistas e condutores torna-se um desafio crescente para os gestores públicos.

A busca por opções de transporte (modais) alinhados ao distanciamento social exigido na pandemia produziu um recorde de vendas de bicicletas, skates e patinetes em 2020 (aumento de 50,4% na compra de bicicletas pessoais por cartão de crédito). Mas antes da crise sanitária já se reconhecia a relevância da micromobilidade como uma das soluções ao transporte urbano.

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Em 2019, o Desafio Mobilidade Itaú-CEBRAP apontou efeitos positivos da micromobilidade, como as reduções de gastos do SUS com usuários de transporte ativo, da emissão de gases poluentes e do tempo deslocamento. As políticas públicas, no entanto, ainda não trilhavam a mesma direção, apesar do crescimento do mercado de duas rodas. 

A integração efetiva das bikes ao sistema de transportes agora faz parte do planejamento da Secretaria Municipal (SMTR) para melhorar o tráfego nos próximos anos. “Os ganhos para a saúde são muito grandes”, ressalta Maína Celidônio, à frente da SMTR há sete meses. “Transporte é o principal potencial de descarbonização das cidades”, completa Maína, doutora em Economia e especializada em mobilidade urbana no Rio.

Aos benefícios à saúde e à mobilidade, soma-se o amadurecimento das bikes como um estilo de vida caracterizado pela abertura à arte e à responsabilidade socioambiental. Em setembro, mês da mobilidade e da bicicleta, a URBN Experience promoverá o bicicletaço do Moovmente, uma série de eventos de ativismo artístico e social para conscientizar a população e o poder público sobre o transporte ativo. 

Com o objetivo de unir diferentes tipos de ciclistas, o bicicletaço se estenderá das ciclovias de Ipanema até o Centro. Pretende expor os ganhos ambientais e em qualidade de vida que “um carro a menos” proporciona a toda população. 

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O movimento também propõe debater temas como a conservação das ciclovias e os riscos decorrentes da falta de educação no trânsito. Serão vendidos kits com equipamentos de proteção individual e camisetas que destacam os ciclistas nas vias. Parte da renda será doada a ONGs especializadas em mobilidade urbana. 

A disputa por espaço nas vias públicas 

“A pior parte são motoristas de carro e de ônibus desrespeitosos. Muitas vezes o ônibus passa rente [à bicicleta], tirando fino”, relata Letrux. A artista lembra que sequer existia ciclovia na Tijuca, bairro em que viveu até jovem adulta. Para ela, o preconceito com bicicletas, skates e afins emperra os aperfeiçoamentos para a segurança do transporte ativo: 

“O skate é mais ágil. Eu chegava mais rápido à Praça Saens Peña. Mas vários motoristas, principalmente de ônibus, achavam que eu era a doidona do skate, que não era um veículo”. Radicada em São Pedro da Aldeia, na Região dos Lagos, Letrux incorpora, à rotina no skate e na bike, um engajamento socioambiental.

Foto mostra a cantora Letrux em frente ao mar
Letrux: artista tijucana adotou a bike no seu dia a dia durante a pandemia Cassia-Tabatini e Marcelo-Alcaide/Divulgação

Distribui máscaras PFF2 para os vizinhos e as utiliza durante locomoção, lazer e esporte. “Para que pensem: eis aí uma pessoa responsável”, brinca. A cantora e escritora lamenta que o Rio “tenha sofrido com governantes que não se ajoelham diante da beleza e do potencial da cidade”.

A secretária de Transportes do Rio reconhece a dificuldade em mediar a relação entre ciclistas ou skatistas, motoristas, pedestres, uma vez que se mantém uma disputa social e física pelas vias públicas. A construção de ciclovias e a ampliação da malha cicloviária, consideradas essenciais ao aprimoramento da mobilidade urbana, tendem a reduzir o número de faixas ou tamanho das calçadas, o que ainda encontra resistência. 

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De acordo com Maína Celidônio, “a Tembici tem muito interesse em se expandir pela cidade, mas as estações ocupam vagas de estacionamento e os moradores dos bairros costumam reclamar”. A cultura urbana atribui ao transporte rodoviário valor de progresso há muitas décadas, o que se configura um desafio à modernização da mobilidade das cidades que tentam se adaptar à demanda dos ciclistas por urbanização, conservação e integração ao sistema de transportes.

Sempre afiada, Letrux ressalta que “várias pessoas vão para a Europa e ficam maravilhadas com as ciclovias de lá. Mas quando voltam para o Brasil… As ciclovias são legais em Amsterdã, mas em São Paulo, não”. Martins faz coro: “Essa movimentação das bikes na rua ocorre aqui em Recife há muito tempo, Só que nós não temos espaço físico que abrace os ciclistas. Temos pouquíssimo espaço nas avenidas, e no subúrbio não tem nada. A gente fica correndo risco de vida”. 

Bicicletários e integração com o BRT

No Rio, os 450 quilômetros da terceira maior malha do país também não transmitem segurança e eficácia aos usuários. Boa parte deles aponta problemas de conservação das vias, conexão insuficiente entre os trechos e falta de integração com modais coletivos. 

As ciclovias são uma pauta compartilhada por muitas secretarias. A previsão é de que os R$ 7 milhões dirigidos pela Prefeitura ao setor se convertam num acréscimo de 50 quilômetros na malha cicloviária.

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Maína destaca a importância de ajustar essas transformações às necessidades dos usuários de transporte ativo. A SMTR ainda avalia se a prioridade é o aumento do alcance ou o aperfeiçoamento da conexão entre os trechos. Para identificar melhor tais demandas, A secretária pretende abrir, em breve, um canal direto de comunicação com a sociedade.

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Por ora, estão programadas a construção de bicicletários pela cidade e a integração do BRT Transoeste com os modais ativos. O sistema de bilhetagem do BRT será articulado a outros modais e os novos cartões poderão ser usados para retirar bicicletas nas estações Bikerio.

Quanto à mediação entre a resistência de parte da população fiel ao uso diário – e muitas vezes individual – dos carros e motocicletas e os interesses econômicos, sociais e ambientais associados à expansão do transporte de massa e da micromobilidade ativa, a secretária afirma que “a sociedade vai ter de decidir democraticamente sobre as prioridades da infraestrutra das vias públicas”. 

“Micromobilidade é saúde!”

A frase é de Maína Celidônio. Usuários de transporte ativo, pesquisadores, empresários e gestores públicos concordam sobre o impacto positivo da micromobilidade ativa para o meio ambiente, a urbanização e a saúde individual e coletiva. A responsável pela SMTR reitera que os benefícios à saúde da população precisam ser mais debatidos.

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Para diminuir o impacto da emissão de gases poluentes pelo transporte público, promover a cultura da micromobilidade é importante, mas não basta. As bicicletas, skates e patinetes não são uma realidade para longos deslocamentos. A descarbonização da cidade inclui a expansão e a eletrificação dos transportes de massa.

Assim como a população mais ativa custa menos aos cofres públicos, porque é menos vulnerável a doenças crônicas e à própria Covid-19, uma cidade em que os indivíduos queimam menos combustível tende a proporcionar mais saúde e qualidade de vida para todos os seus habitantes.

“Fiquei muito triste e medrosa no início da pandemia. Achei que o mundo fosse acabar mesmo. Quando o corpo mofa, as ideias mofam também. Então, conforme comecei mexer o corpo, senti alguma diferença na minha produtividade”. Assim Letrux descreve sua experiência de saúde e bem-estar ao se locomover ativamente por uma cidade menor, que emite menos carbono. Martins acompanha:

“Recife também não é uma cidade muito grande. A bike é um símbolo comum aqui. Por isso botei na canção. Tem a ver com estarmos vivos. Fala sobre a possibilidade de um mundo mais saudável. Foi feita na pandemia, com esse grito de esperança”, revela o artista.

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Cultura das bikes, urbanização e mercado de trabalho

Sócio-fundador da URBN, Júlio Custódio identifica o home office como uma tendência que dividirá importância com os postos de trabalho qualificado presenciais. Ele projeta, portanto, que a demanda por transporte ativo compartilhado na Zona Sul continuará depois da pandemia. 

Com parte da população trabalhando de casa, a demanda por delivery nessa região deve continuar em alta, o que supostamente reforça a importância do aumento das estações do Bikerio e da instalação de bicicletários fundamental para as demandas socioeconômicas da cidade. As bikes também representam uma fonte de renda para uma parcela da juventude nas áreas pobres, atenuando o impacto econômico do desemprego.

“Todo mundo está um pouco assim, né?”, constata Martins em relação à incidência de serviços de entrega e do consumo de alimentos por delivery nas lives do Instagram para promover eventos interativos enquanto os shows ainda se encontram restritos. A arrancada do mercado de entregas também impulsiona a penetração das bikes na cidade. O uso das bicicletas, compartilhadas ou não, consolida-se no dia a dia das diferentes classes sociais. 

Esse avanço desperta ajustes na conjuntura urbana a curto, médio e longo prazos. Um deles referente à manutenção das ciclovias, para a qual Moovmente busca chamar a atenção. “A manutenção precisa melhorar. A gente vê que os trabalhadores de bicicleta estão correndo risco. Todos os ciclistas estão”, alerta produtora de conteúdo da URBN, Marcela Cochrane. 

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A conservação das ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas tem impacto direto na segurança do trabalho de grande parte da população economicamente ativa, pois as bikes se inserem de forma acelerada na cultura profissional da cidade.

Fidel Vieira, de 24 anos, está entre os milhares de entregadores que dependem desta estrutura viária. Começou no trabalho há poucos meses, por incentivo do irmão mais velho, entregador de moto. Não tinha o hábito de andar de bicicleta. Nunca utilizar o veículo a lazer. Para ele, as bikes viraram sinônimo de “fazer dinheiro”. 

O mapa do trabalho qualificado, que coincide com as maiores concentrações da malha cicloviária na cidade, também impõe dificuldades ao transporte ativo. Marcela Cochrane, ou Cecela, como é chamada pelos colegas, relata: “Eu me locomovo muito de bicicleta. Já furei pneu da bike do Itaú porque a ciclovia é esburacada”. 

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Integrantes também do Moovmente, Robson Mattos e João Pedro Romano reforçam que a iniciativa procura mobilizar a população para uma cultura das bikes e para o transporte sustentável. “Durante o bicicletaço, algumas das bikes se tornarão obras de arte pelo live painting. Depois serão leiloadas para apoiar a ação das ONGs. Em todas as paradas (bike stops) haverá artistas personalizando bikes”, destaca Romano.

O setor de eventos é um dos movimentados pela cultura das bikes em expansão. Tendem a ganham prestígio bens culturais alinhados à sustentabilidade e à mobilidade ativa. Longe de ser novidade nas principais tribos urbanas do país, a cultura das bikes desdobra-se em estudos acadêmicos e em investimentos ascendentes. Ocupa de vez o dia a dia da juventude. O fenômeno confere à economia criativa de bikes e skates grande potencial de agregar os mais diversos públicos durante a retomada pós-pandêmica. 

Identidades e disputas simbólicas da micromobilidade 

Mobilidade urbana, esportes sobre rodas e questões sociais sempre estiveram entrelaçados na cultura do Rio. Entre eventos, serviços, produtos e transportes, skates e bicicletas também são associados a valores específicos pelo imaginário carioca.

Diferente dos veículos automotores, historicamente atrelados ao status de sucesso, skates e bikes ainda têm sido parcialmente marginalizados em discursos cotidianos. Hoje se efetivam como símbolos democráticos, participam da vida de diferentes classes, mas não foi sempre assim. 

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Nas décadas de 1980 e 1990, eram associados às expressões artísticas das periferias, que até hoje sofrem discriminação. Apelidos como “maloqueiro” e ofensas como “doidão” dirigiam-se a esportistas do gênero. 

Com o passar dos anos, a marginalização dos usuários de micromobilidade diminuiu em cidades como o Rio. O consumo de artes periféricas em regiões centrais, como rodas culturais e slams em Botafogo, popularizou a cultura das bikes e skates entre as classes mais altas nos últimos anos. 

Pistas de skate nas praças e ciclovias da Zona Sul passaram a promover intercâmbios culturais entre jovens de diferentes áreas e classes socioeconômicas. O movimento foi embalado pela ascensão do hip hop e do rap na chamada grande mídia. O Rappa e Gabriel, o Pensador, por exemplo, ajudaram a ecoar a micromobilidade na sociedade carioca.

À medida que as bikes impulsionam a economia, a mobilidade, o lazer, a saúde e as programações culturais da vida urbana, tais discriminações perdem fôlego. Novos comportamentos e percepções ganham espaço, e impõe uma reestruturação viária como dever de casa. 

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Enquanto não há bicicletários à altura da demanda crescente, o delivery nas regiões centrais segue dependente das estações de bikes compartilhadas. Recentemente, um conflito entre entregadores e moradores de um bairro de classe média em torno da prioridade de uso dos veículos disponíveis expôs a complexidade do problema. A secretária de Transporte esclarece: “as bicicletas compartilhadas pertencem à cidade, não aos bairros”. 

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