Governo do Estado abre as portas da estação fantasma do metrô

Localizado sob a Carioca, o espaço será reformado para integrar a expansão da Linha 2

Toda cidade que se preze tem os seus mistérios. No caso do Rio, não poderia ser diferente. Quem circula pela estação Carioca, uma das mais movimentadas do metrô, sequer desconfia, mas está cerca de 18 metros acima de outra estação praticamente pronta e fora de operação. Batizada de Carioca 2, ela fazia parte do projeto original do local, tendo sido inclusive construída antes da parte que hoje recebe passageiros, mas não foi concluída por falta de dinheiro. Mais de 30 anos depois da inauguração oficial da espaço, o Governo do Estado finalmente abriu na manhã desta quarta (dia 18) as portas da estação fantasma à imprensa. Agora, o plano da secretaria de transportes é finalizar as obras e integrar a parada à Linha 2, que será expandida até a Praça XV.

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O acesso à estação fantasma é restrito e se dá por meio de portas nos cantos das plataformas da área por onde hoje circulam as composições. Poucos metros depois de uma delas, existe uma escada sem acabamento. Seus degraus vão dar num amplo corredor que termina no espaço abandonado. Ali, as plataformas têm a mesma disposição e dimensão das vistas na parte de cima, embora sem mármore nem qualquer tipo de finalização. Há um espaço central e dois laterais, para embarque e desembarque. No local reservado aos trilhos, o que se vê é água empossada e lixo. Latas de refrigerante e cadeiras quebradas dividem espaço com vergalhões enferrujados. Nas paredes, pichações. No teto, encanamentos e fiações expostas. Vigas de ferro obstruem o caminho no qual trens deveriam estar circulando. De acordo com o engenheiro Fernando MacDowell, diretor de planejamento do metrô entre 1975 e 1979 e responsável pela implantação do sistema na cidade, construir uma estação como a Carioca 2 nos dias de hoje seria uma tarefa cara, complexa e praticamente impossível. “Se eu não tivesse feito naquela época, você não faria hoje”, resume ele.

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O plano do Governo do Estado é pôr o local para funcionar como uma das novas estações da Linha 2. O trajeto que hoje vai da Pavuna à Cidade Nova (e que segue coincidindo com a Linha 1 até Botafogo) vai ganhar uma expansão que conclui o previsto no projeto original do metrô, de 1968. O novo trecho é composto de paradas no Catumbi (provavelmente próximo ao túnel Martim Sá), praça da Cruz Vermelha, Carioca e Praça XV. A expectativa é que 400 mil novos passageiros passem a usar o metrô por conta das novas estações, que devem começar a ser construídas no começo de 2017. “Custo e prazo de conclusão nós vamos ter definidos em agosto do ano que vem”, afirmou o secretário estadual de transportes Carlos Roberto Osório. Até lá, ele espera que estejam prontos os estudos de engenharia do projeto, que estão sendo financiados pela concessionária Metrô Rio e são da ordem de 20 milhões de reais. De acordo com Osório, a maior parte do dinheiro para as obras virá da iniciativa privada. Além disso, o novo ponto final da Linha 2 será pensado de forma a permitir uma expansão futura, que consistirá numa ligação sob a Baía de Guanabara com a Praça Araribóia, em Niterói, onde o ramal encontraria com a Linha 3. 

Segredos, mistérios e curiosidades do metrô carioca

O traçado original do metrô não previa a estação Cidade Nova. Inaugurada em 2010, ela acabou com a baldeação obrigatória no Estácio para passageiros da Linha 2. Hoje, há trens que circulam da Pavuna a Botafogo e outros que saem da estação Uruguai rumo a General Osório. Porém, a sobreposição de caminhos entre Central e Botafogo tornou a operação mais lenta neste trecho. Na opinião de especialistas, o problema é fruto do erro representado pelo fim da baldeação. Para o Estado, a nova estação foi uma aposta correta e muito importante, já que desafogou o sistema com um investimento menor do que o necessário para a expansão da Linha 2. Entretanto, o governo reconhece que a operação chegou a seu limite novamente e que a construção do novo trecho é necessária agora para o aumento da capacidade do metrô. Ela permitirá a redução do período de intervalo entre os trens e que eles circulem entre Pavuna e Praça XV com oito vagões (como previa o projeto de 1968) e não seis (como se verifica atualmente), o que deve facilitar a circulação de um número maior de passageiros. As dimensões de todas as estações da Linha 2, por exemplo, estão de acordo com o padrão de carros de oito vagões.

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Mesmo diante das denúncias de violência doméstica que comprometem a possível candidatura de Pedro Paulo, Osório afirma que não tem planos de disputar a prefeitura do Rio em 2016. Ainda assim, o evento realizado na manhã desta terça coloca seu nome numa galeria de políticos que, ao longo dos últimos 45 anos, têm coordenado a expansão do metrô no Rio. Tudo começou às 11h do dia 23 de junho de 1970, na Praça Paris, quando o então governador Negrão de Lima deu início as obras para o novo tipo de transporte na cidade. Em março de 1979, os generais Geisel e Figueiredo participaram da inauguração do primeiro trecho, formado pelas estações Glória, Cinelândia, Presidente Vargas, Central e Praça 11. A estação Carioca é de julho de 1981. Sua construção consumiu mais cimento do que a obra do Maracanã e custou cerca de 300 milhões de reais em números atualizados. Na inauguração, o brinde foi com champanhe Moet e Chandon e a previsão era de que a atual estação fantasma entrasse em operação no ano seguinte. Não aconteceu. Vale registrar que, em Botafogo, na altura do shopping RioSul, existe outra estação fantasma chamada Morro de São João. Abandonada no meio da Linha 1, não há para ela expectativa de aproveitamento. Como se vê, o Rio seguirá preservando mais um de seus tristes mistérios.

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